¿Podrá el Metro retomar un segundo aire?

¿Podrá el Metro retomar un segundo aire?

Foto: Internet

El pasado 4 de septiembre, el Metro de la Ciudad de México cumplió 50 años de vida. Cinco décadas, sin duda, de un sinfín de anécdotas (buenas y malas), de leyendas urbanas, problemas y fallas en el servicio, “bocineros” y vendedores ambulantes, así como espacio idóneo para el toqueteo, el flirteo, las citas amorosas y por qué no, hasta para el suicidio.

Pese a todos sus vericuetos, el Metro es hoy por hoy el sistema de transporte por excelencia, gracias a un ambicioso proyecto que siempre defendió, a capa y espada, el ingeniero Bernardo Quintana, desde mediados de la década de los sesentas.

A lo largo de estos 10 lustros, el Metro ha crecido paulatinamente al grado de verse rebasado por mucho en su capacidad de servicio. Hoy en día transporta entre 5 y 5.5 millones de usuarios al día, cuando su capacidad real es de solo 3 millones. Tal saturación y la falta de mantenimiento a instalaciones y trenes -por años-, ha generado caos en el servicio y malestar entre las personas.

No obstante, el Metro sigue siendo el sistema de transporte con mayor demanda en la capital del país, tanto por su costo como por la transversalidad de sus rutas y menores tiempos de traslado de los usuarios, aunque éstos tengan que lidiar con las llamadas “horas pico” y las constantes fallas en el servicio.

El boleto del Metro se mantiene con un alto subsidio y cada vez que las autoridades insinúan un potencial incremento, la sociedad se inconforma, pero mucha de esa gente no sabe cuidar las propias instalaciones.

No queda claro que las demoras y la insalubridad de algunas instalaciones es culpa de nosotros mismos, pues no ponemos la basura en los depósitos adecuados y, lo peor, que constantemente tiramos a propósito esa basura a las vías, generando con ello mayores desperfectos a las vías y trenes.

COSTO REAL POR BOLETO

El costo real del boleto tendría que ser de 15 pesos por viaje, algo que sin duda el colectivo capitalino se negaría a pagar

En diciembre de 2013 se realizó el último ajuste a la tarifa, de 3 a 5 pesos, bajo el argumento de efectuar mejoras sustanciales en el servicio. Ello solo se quedó en falsas promesas y el ambulantaje, la falta de refacciones, las fallas en el servicio, etcétera, continuaron vigentes ante el descontento popular.

Antigüedad de trenes, carencia en refacciones y llantas, fallas permanentes en el servicio, inseguridad, suciedad, instalaciones deficientes que día a día requieren atención, presencia de ambulantes y bocineros, demora en las corridas, confrontación con el Sindicato, retraso tecnológico en la mayoría de los trenes, ventilación insuficiente, durmientes en mal estado, rieles desgastados, asentamientos diferenciales en el subsuelo, filtraciones de agua y diversos grados de deterioro, se combinan a la alta y creciente demanda de usuarios.

Fue tan evidente la inoperancia, que en 2016 la Comisión de Derechos Humanos del DF emitió la Recomendación 14/2016, en la que indicó que a casi tres años del aumento al costo del pasaje de 3 a 5 pesos, en diciembre de 2013, “las mejoras en el servicio no son aún perceptibles en el día a día de las personas usuarias”, ya que la gente sigue viajando en vagones saturados y sin ventilación, además de transbordar y transitar en espacios físicos deteriorados, sin mantenimiento, y con infraestructura vieja.

EL AJUSTE DE 3 A 5 PESOS NO SIRVIÓ DE NADA

Hace tres años, la CDHDF recordó que para justificar esa alza en la tarifa, el Jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, y el entonces director del Metro, Joel Ortega, establecieron 11 compromisos de mejoras con los usuarios, mismos que a la postre se convirtieron en letra muerta.

Al relevo de Ortega entró Jorge Gaviño, ahora diputado del Congreso local por el PRD, quien duró en el cargo poco menos de 3 años, tiempo durante el cual no pudo revertir las deficiencias operativas del Metro ni mejorado la calidad en el servicio.

El caso de Gaviño Ambriz es muy particular, pues fue presidente de la Comisión Especial para investigar la Línea 12 del Metro -que instaló la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF)-, luego de conocerse las irregularidades en su construcción y que poco tiempo después provocaron su cierre parcial y una millonaria reinversión de recursos para subsanar las deficiencias en su construcción.

Como diputado del Panal, este político se convirtió también en el principal crítico del Metro. Sin embargo, el tiempo le daría la sinrazón, ya que al entrar como Director General del Metro, se dio cuenta que la tarea de solucionar los problemas de ese transporte no era nada sencilla. Le quedó claro que se requerían más que palabras para tratar de subsanar las carencias.

Al asumir el cargo, el 16 de julio de 2015, prometió mejorar el servicio y acabar con el ambulantaje a través de una política de “cero tolerancia”, misma que solo duró unas cuantas semanas al inicio de su gestión.

Cifras estimadas del Metro indican que diariamente operan alrededor de 2 mil vendedores ambulantes en la red, entre “pasilleros”, “bocineros” y “vagoneros”. Aunque las autoridades detienen a un promedio de 100 al día, estos pagan una multa mínima – de entre 50 y 300 pesos, según lo que determine el juez–, y quedan libres para seguir vendiendo. Los “bocineros” dañan el sistema de apertura y cierre de puertas de los trenes al interferir en su operación e impedir su cierre normal.

LA INFRAESTRUCUTRA DEL METRO

La red del STC tiene un total de 390 trenes asignados (321 neumáticos y 69 férreos) a lo largo de 12 líneas. Para proporcionar el servicio a los usuarios en horas pico, se tiene un polígono de operación de 282 trenes, mientras que los 108 trenes restantes se encuentran distribuidos en mantenimiento sistemático, mantenimiento mayor, rehabilitación, proyectos especiales y como reserva.

El Metro, además, presenta un grave déficit en el boletaje, pues 1 de cada 10 usuarios no paga por figurar en el esquema de gratuidad (adultos mayores, personas con discapacidad, estudiantes con subsidio y policías).

Durante el gobierno anterior, el Metro recibió un presupuesto aproximado de 14 mil millones de pesos anuales, cantidad que para la directiva del STC era ínfima, pues los requerimientos reales ascendían a 30 mil millones de pesos para solventar, supuestamente, todas las necesidades.

PARA QUÉ ALCANZARÁN LOS 40 MIL MDP DE LA SHEINBAUM

El pasado 4 de septiembre, con motivo del emblemático aniversario, la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, anunció una inversión de 40 mil millones de pesos para la modernización integral del Metro.

El punto fundamental de esta millonaria suma reside en que la titular del Gobierno capitalino no precisó la periodicidad de la inversión, por lo queda en el aire la duda si realmente le alcanzará el dinero y las ganas para sacar al Metro de la grave crisis lo que ahoga.

En la estación Hidalgo de la Línea 2, por ejemplo, ya se observan algunos trabajos de remodelación, mismos que, para ser sinceros, carecen del detalle fino que requieren las obras para perdurar el mayor tiempo posible. Sí, en efecto, se nota mayor amplitud por el cambio de iluminación en los pasillos, pero tales trabajos se han realizado con mucha premura, más que con profesionalismo.

El Metro, sin embargo, no requiere de aspirinas ni inyecciones para sobrevivir, sino de una cirugía mayor que lo revitalice de verdad. Se ha comprobado que los maquillajes solo embellecen hacia el exterior, pero no atacan los verdaderos problemas del interior.

Ojalá que los buenos deseos de la Sheinbaum permitan en el mediano plazo atender a un mayor número de usuarios -como lo pretende la funcionaria al anunciar la millonaria inversión-, a través de mejores trenes, instalaciones y servicios.

Cabe aclarar que el Metro también arrastra otra pesada loza: el control de su sindicato de trabajadores a manos de Fernando Espino Arévalo, un polémico (ex) priista, (ex) ecologista, (ex) Aliancista, que a la par ha sido seis veces diputado federal y local, y a quien se le señala de diversas irregularidades a lo largo de más de 30 años en la dirigencia sindical.

LA OBRA DE DÍAZ ORDAZ NO SE BORRA DE UN PLUMAZO

Ya lo decíamos al inicio de esta columna, el Metro ha transitado por un sinfín de situaciones y me parece que una de las más penosas se suscitó hace un año, cuando las autoridades capitalinas, a cargo en ese momento de José Ramón Amieva, procedieron al retiro de las placas alusivas a las autoridades locales y federales que gobernaban en 1968.

“Las acciones del retiro de las placas se realizó previo a la conmemoración del 50 aniversario de la matanza estudiantil de 2 de octubre de 1968”, diría el funcionario.

De acuerdo con Amieva, esas placas se sustituirían por placas informativas que no hagan referencia a ningún tipo de autoridad. “Consideramos que a 50 años hay ciclos que cerrar y considerar cuál es el pensar y el sentir de la población de la Ciudad”, anunció Amieva.

Así como de un arañón las autoridades emanadas del PRD (partido ahora en peligro de extinción), pretendieron hacer de lado al gobierno de Gustavo Díaz Ordaz, que le apostó al crecimiento de la capital del país, al dotarla de uno de los más novedosos sistemas de transporte colectivo y que a la fecha no ha detenido su operación, crecimiento y demanda.

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Expresión de Hoy

Antonio Gutiérrez